TERBERG FM-2000T 8x8

Terberga FM-2000T z pewnością polubiliby użytkownicy z krajów socjalistycznych. Dlaczego? Tak jak oni jest przodownikiem pracy. Codziennie może wyrobić do 140 proc. normy standardowej, czteroosiowej wywrotki. Niestety, ze względów politycznych socjalistyczni budowniczy nie mogą korzystać z Terbergów – to przecież dzieło kapitalistów. Na szczęści my nie żyjemy już w socjalizmie, więc droga do zakupu tego pojazdu jest otwarta. Przetestowaliśmy Terberga FM-2000T – jeden z najpopularniejszych produktów holenderskiej firmy. 

Terberga FM-2000T z pewnością polubiliby użytkownicy z krajów socjalistycznych. Dlaczego? Tak jak oni jest przodownikiem pracy. Codziennie może wyrobić do 140 proc. normy standardowej, czteroosiowej wywrotki. Niestety, ze względów politycznych socjalistyczni budowniczy nie mogą korzystać z Terbergów – to przecież dzieło kapitalistów. Na szczęści my nie żyjemy już w socjalizmie, więc droga do zakupu tego pojazdu jest otwarta. Przetestowaliśmy Terberga FM-2000T – jeden z najpopularniejszych produktów holenderskiej firmy.

Ponad normę

Pierwszym ponadwymiarowym elementem, który rzuca się w oczy przy pierwszym kontakcie z pojazdem są monstrualne koła. Zprzodu stosowane jest ogumienie w rozmiarze 445/75R22.5, natomiast z tyłu 1.200R24. Przednie obręcze mają 14 cali szerokości, tylne, bliźniacze – 9 cali (!). Nietypowy jest też układ napędowy. Wszystkie cztery osie są napędzane i aż trzy z nich skrętne. Samochód jest dzięki temu niezwykle zwrotny. Można z pełnym obciążeniem wygodnie zawracać na ciasnym placu bez obaw o przyspieszone zużycie opon. Jeszcze ważniejsze są jednak naciski. Dzięki specyficznej konstrukcji zawieszenia (np. połączone ze sobą tylne osie) i wspomnianym ogromnym kołom użytkownik pojazdu może uzyskać pozwolenie na poruszanie się po drogach publicznych z większym obciążeniem niż typowe wywrotki. Chodzi przede wszystkim o naciski na osie.
Przepisy mówią o dopuszczalnym nacisku 8 t na oś, w przypadku Terberga ten nacisk może wynosić po 12 t na każdą z przednich i po 15 t na każdą z tylnych osi. DMC 54.000 kg przy masie własnej 19.000 kg daje więc ładowność 35.000 kg na drogach publicznych! To praktycznie dwa razy więcej niż w standardowych czteroosiówkach.

Powoli do celu

Kiedy potężna ładowarka kołowa wypełnia skrzynię wozu (poj. 23 m sześc.) piaskiem zaczynamy się zastanawiać czy 420 KM mocy silnika Volvo D12 będzie w stanie efektywnie rozpędzić 54-tonowy pojazd.
W końcu współczesne, typowe, czteroosiowe wywrotki o wyraźnie niższej od Terberga DMC mają silniki o mocy dochodzącej do 500 KM. Wątpliwości ustępują gdy ruszamy z miejsca, wóz zaskakująco sprawnie porusza się po kopalni. Silnikowi nie brakuje mocy, pracuje równiutko i akustycznie wcale nie sprawia wrażenia obciążonego ponad miarę.
To kwestia przełożeń, są tak dobrane, by Terbergowi nie zabrakło „pary” przy jeździe z pełnym obciążeniem w terenie. Dodatkowo, plusem jednostki napędowej w mało wysilonej wersji mocy jest perspektywa dłuższej, bezawaryjnej eksploatacji.
Konsekwencją takiej filozofii, a zarazem minusem wozu, jest jego ospałość na utwardzonych drogach. Terberg przyspiesza na drodze wyraźnie wolniej niż typowe czteroosiówki. Mercedesa Actrosa z którym jednocześnie opuszczamy żwirownię oglądamy wyłącznie z tyłu. Jest coraz mniejszyi mniejszy, wreszcie ucieka nam z pola widzenia. Zdrugiej strony, przecież nie ma powodów do pośpiechu. Jedziemy powoli, ale mamy „na plecach” dwa razy więcej ładunku, a dodatkowo zyskaliśmy sporo czasu przy załadunku. Kiedy kierowca Mercedesa przez kilka minut gimnastykował się z ręcznie rozsuwaną plandeką, my nacisnęliśmy przyciski w ciągu kilkunastu sekund hydroburty przykryły ładunek. Zresztą to rozwiązanie upodobali sobie nabywcy Terbergów. Większość pojazdów wyjeżdża z fabryki wyposażona w skrzynie z hydroburtami.

W standardzie Volvo

Dzienna kabina ciężarówki pochodzi z Volvo i poza kilkoma detalami (np. terbergowskie logo niedźwiedzia na grillu) nie różni się od tych znanych z pojazdów rodziny FM. Zresztą na kierownicy znajdziemy właśnie logo szwedzkiej marki.
Szoferka jest ergonomiczna, wskazania zegarów łatwo odczytać, pneumatycznie amortyzowany fotel zapewnia odpowiedni komfort pracy. Materiały użyte do wykończenia zdają egzamin z trwałości w surowych, budowlanych warunkach. Jak twierdzą użytkownicy holenderskich ciężarówek, oznaki zużycia są widoczne dopiero po kilkuset tysiącach kilometrów. Szoferkę łatwo utrzymać w czystości. Do „pielęgnacji” kokpitu wystarczy mokra szmata, podłogę można oczyścić wodą z węża czy szczotką.