Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług zgodnie z Polityką Plików Cookies. Możesz określić ustawienia plików cookies w Twojej przeglądarce. Zamknij
Giełda Maszyn Budowlanych
Kursy walut - PLN
GBP 4.7527 0.47% EUR 4.1712 0.04%
USD 3.4084 0.14% CHF 3.5396 -0.21%

REKLAMA

  • Aktualny numer:
Trucks&Machines
baunet.pl na targach
BAUMA 2010
więcej
 

50 lat postępu

Data dodania 01-06-2010
Autor Dominik Woch
Zdjęcia T&M
Czytano 3264 razy
  Zobacz galerię zdjęć artykułu

50 lat w konstrukcji samochodów ciężarowych to prawdziwa przepaść. Mercedes-Benz postanowił pokazać różnice w ramach projektu Transalp Trucking 2010 50 Years Of Continuous Progress.

Mercedes przeprowadził eksperyment; w liczącą 542 km trasę z zakładów w Wurth, przez Sttutgart, San Bernardino aż do szwajcarskiej wioski Lostallo wysłano dwa pojazdy. Pierwszym był zabytkowy samochód ciężarowy Mercedes-Benz LP 1620 (rocznik 1964) z silnikiem o mocy 200 KM i przyczepą. Drugim, współczesny ciągnik siodłowy Actros MP3 z silnikiem o mocy 440 KM. Oba pojazdy dzieli technologiczna przepaść. Za pomocą specjalistycznego sprzętu pomiarowego zbadano w jakim stopniu prowadzenie starego i nowego Mercedesa obciąża i męczy kierowce.

Pionierskie metody

Naukowcy koncernu Daimler opracowali metody, które zostały wykorzystane po raz pierwszy na świecie do ulepszenia pojazdów użytkowych. Na pierwszym planie znajdują się fizjologiczne pomiary typowych wskaźników stresu jak częstotliwość bicia serca kierowcy. Jest ona uważana za miarodajny i dający się stale zmierzyć wskaźnik kumulujący, który odzwierciedla w sposób wrażliwy zarówno procesy mentalnego jak również fizycznego obciążenia kierowcy. Powodem przyspieszonego bicia serca może być stres wskutek dużego nasilenia ruchu oraz złe warunki pogodowe i zła widoczność. Jednak również poziom hałasu we wnętrzu, niewystarczająca wentylacja i chłodzenie oraz zły komfort zawieszenia wywierają negatywny wpływ. Do oceny i stałej poprawy tych aspektów komputery na pokładzie pojazdów testowych i urządzenia pomiarowe na testowanych kierowcach rejestrują wszystkie wartości, określające stan fizyczny kierowcy. Na podstawie tych wyników powstaje obiektywny obraz wpływu techniki pojazdu na zachowanie podczas jazdy i w ten sposób na jego wydajność. Rejestracja fal mózgowych za pomocą EEG (elektroencefalografia) pozwala na wyciągnięcie wniosków o mentalnym obciążeniu w określonych sytuacjach podczas jazdy, które mogą wystąpić na przykład na wąskich budowach lub podczas stromych podjazdów pod górę lub stromych zjazdów.

Czapka z 16 czujnikami

W teście „Actros przeciwko LP 1620” inżynierowie Daimlera wzięli dokładnie pod lupę kierowców. W grę wchodzą tylko zawodowi kierowcy z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w kierowaniu samochodami ciężarowymi – jeden w wieku 56 lat, drugi siedem lat młodszy. Ponieważ test powinien również dostarczyć odpowiedzi, czy wiek odgrywa decydującą rolę w przypadku obciążenia fizycznego i mentalnego podczas kierowania samochodem ciężarowym. Zanim Actros i LP 1620 wyruszą w trasę, kierowcy zakładają czapki wyposażone w 16 czujników EEG. W ten sposób podczas jazdy rejestrowane są fale mózgowe. Pomiary rozpoczynają się dokładnie pół godziny po odjeździe w kierunku Lostallo. Powód: nawet jeśli obaj kierowcy testowi dysponują ogromnym doświadczeniem zawodowym, naukowcy Daimlera zapewniają w ten sposób, że testowane osoby przyzwyczaiły się do warunków badania i pozbyły się możliwej początkowej nerwowości. Na długich odcinkach autostradowych do granicy szwajcarskiej brak jakichkolwiek objawów nerwowości lub odwrócenia uwagi. Obaj kierowcy reagują prawie identycznie na świadomie prawie niezauważalne sygnały akustyczne, otrzymywane za pośrednictwem uszu. Chodzi przy tym o kolejność przypadkowych dźwięków, składających się w 80 proc. z tonów o częstotliwości 1000 Hz i w 20 proc.z dźwięków o częstotliwości 2000 Hz. Im bardziej wymagająca sytuacja podczas jazdy, tym przetwarzanie neuronowe rzadkich bodźców o częstotliwości 2000 Hz jest mniejsze i powolniejsze. Zmiany te można zmierzyć za pomocą EEG. Podczas tego odcinka jazdy wg EEG bodźce te są szybko przetwarzane przez mózg. Oznacza to, że kierowcy mogliby zareagować szybko, jeśli sygnał byłby związany ze stanem pojazdu lub sytuacją na drodze.

Mniejsze obciążenie w Actrosie

Całkowicie inną sytuację diagnozują elektrody w LP 1620 podczas podjazdu do San Bernardino. 26 kilometrów z serpentynami, zwężeniami i ciemnymi tunelami obciążają koncentrację tak mocno, że kognitywne spowalnia się o ponad 300 milisekund. Kiedy w drodze powrotnej następnego dnia starszy kierowca kieruje modelem LP 1620, podczas podjazdu i zjazdu do San Bernardino otrzymywany jest prawie ten sam wynik. Jego wartości są tylko nieznacznie wyższe od wartości młodszego kierowcy. Za kierownicą Actrosa obaj kierowcy reagują natomiast całkiem inaczej. Nawet podczas stresującej fazy w okolicach szwajcarskiej przełęczy czas postrzegania tonów dźwiękowych w uchu spowalnia się tylko nieznacznie – i to tylko u starszego kierowcy. Młodszy kierowca wykazuje podczas całej jazdy stały, szybki czas reakcji. Spowolnione przetwarzanie bodźców w LP 1620 wynosi w porównaniu do Actrosa maks. 400 milisekund. Na pierwszy rzut oka jest to bardzo krótki moment. Jeśli jednak wartość ta powstaje w wyniku procesu „sygnał – postrzeganie – reakcja” ewentualnie „zobaczyć światło stop, świadomie dostrzec i samodzielnie zahamować”, w samochodzie ciężarowym jadącym z prędkością 80 km/h dochodzi do spóźnionego o 9 metrów hamowania.

Actros: puls przyspiesza nieznacznie

Także analiza EKG u obu kierowców dowodzi, jak mocno innowacje techniczne przyczyniają się do zmniejszenia obciążenia podczas prowadzenia samochodu ciężarowego. Częstotliwość bicia serca – stanowiące jakby lustro obciążenia fizycznego – wzrasta u młodszego kierowcy w LP 1620 o dziesięć proc. bardziej niż w Actrosie. O maksymalnie 20 proc. częściej serce starszego kierowcy uderza podczas podjazdu do San Bernardino. Tutaj różnica wieku jest najbardziej widoczna. Ponieważ nie tylko duża moc kierowania i niezsynchronizowana mechaniczna skrzynia biegów wymagają dobrej kondycji fizycznej. Młodszy kierowca podczas jazdy powrotnej w Actrosie cieszy się jeszcze z dodatkowej zalety. Z powodu dużej rezerwy mocy swojego ciągnika może wyruszyć półgodziny później niż kolega w LP 1620. Ze średnią prędkością 40 km/h 40-tonowa ciężarówka wspina się po serpentynach do tunelu San Bernardino – dwa razy szybciej niż model LP 1620 o dopuszczalnej masie całkowitej 32 tony. U góry dogonił on już swojego kolegę. A to wszystko przy spokojnej jeździe, co pokaże późniejsza analiza krzywych EKG i EEG.

Dwa światy

Grupie dziennikarzy motoryzacyjnych z Polski udało się na własnej skórze poczuć różnicę pomiędzy najnowszymi, a kilkunasto- i kilkudziesięcioletnimi ciężarówkami MB. Już bez oprzyrządowania pomiarowego, zasiedliśmy w kabinach starych i nowych Mercedesów; jako kierowcy i pasażerowie. Mimo że zabytkowe ciężarówki z gwiazdą były w doskonałej kondycji technicznej, różnice były widoczne jak na dłoni. Kilkudziesięciominutowa jazda współczesnymi Actrosami za kierownicą praktycznie nie wywoływała zmęczenia, podczas gdy w samochodach z lat 60. i 70., nawet w roli pasażera – zmęczenie dawało się we znaki. Hałas w kabinie, mało wydajny układ kierowniczy, niesynchronizowana skrzynia biegów i mała w porównaniu do dzisiejszych standardów moc silnika w starszych samochodach to tylko niektóre czynniki, które wymagają od kierowcy daleko większego wysiłku niż prowadzenie ich dzisiejszego następcy. Mimo że stare Mercedesy, którymi mieliśmy okazję jeździć, w swoich czasach często należały do absolutnej czołówki transportu drogowego (np. legendarny model SK), przewaga Actrosa MP3 jest bezdyskusyjna. Wynika ona zarówno z dopracowania i rozwinięcia elementów konstrukcji obecnych również w starych Mercedesach, ale również z opracowania i zastosowania w pojazdach szeregu nowinek technicznych, o których dawni kierowcy mogli tylko pomarzyć. Weźmy na przykład tempomat z funkcją regulacji odległości Telligent, utrzymujący automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa w stosunku do poprzedzającego pojazdu, Active Brake Assist, który nie tylko utrzymuje automatycznie ustawiony wcześniej odstęp bezpieczeństwa, lecz w razie zagrożenia zderzenia z poprzedzającym pojazdem wykonuje automatycznie hamowanie awaryjne z pełną siłą hamowania, Asystent toru jazdy Telligent, ostrzegający kierowcę za pomocą sygnału akustycznego w przypadku grożącego opuszczenia oznaczonego toru jazdy czy system stabilizujący jazdę Telligent® i adaptacyjny układ ESP, redukujące znacznie niebezpieczeństwo poślizgu podczas jazdy na zakrętach lub podczas wyprzedzania.


  • Cena
      
  • Rok   
  •  
dot Poszukiwane
więcej
Targi | Partnerzy | Producenci | Mapa strony | Usługi | Regulamin | Rzeczoznawcy | Reklama
Wszelkie prawa zastrzeżone. © 2008 baunet.pl